柴油裂解價飆破102美元,原油之前先繃緊

伊朗原油出口因美國封鎖港口而萎縮,但國際能源市場真正緊繃的訊號,其實更早出現在「柴油」與「煉油利潤」上,而不是原油本身。與其斷定伊朗原油已徹底退出全球供應版圖,不如說整個市場的價格判斷重心,正轉向荷姆茲海峽（Strait of Hormuz）的通行狀況與煉油產品瓶頸。

美國中央司令部（CENTCOM）於美東時間4月13日宣布,將封鎖進出伊朗港口的海上航運;換算台灣時間,則自4月14日起生效。不過美方同時表示,不會限制往來非伊朗港口船隻通行荷姆茲海峽的自由。

此次封鎖鎖定的是伊朗港口的進出港航運,並非全面封閉整個荷姆茲海峽,這個差異也讓市場出現不同解讀。分析認為,原油供應並非全面中斷,而是特定航線與裝載據點出現瓶頸。

油價網（OilPrice）報導引述鮑勃・麥克納利（Bob McNally）拉皮丹能源集團（Rapidan Energy Group）執行長的說法指出,伊朗原油出口因封鎖幾乎停擺,哈爾克島（Kharg Island）的出口作業也已中斷。哈爾克島是伊朗原油出口最重要的裝載樞紐,伊朗出口確實出現萎縮,這一點可以確認。

不過從航運數據來看,情況比較接近「部分梗塞」,而非完全消失。凱普勒（Kpler）在7月23日的報告中指出,通過荷姆茲海峽的船隻,已從每日約45艘次降至13艘次,且剩餘船流集中在往返伊朗的航線。凱普勒並在7月29日表示,七日平均通行量已降至每日僅約7艘次。

國際能源署（IEA）在8月的石油市場報告中指出,波斯灣地區7月的原油產量雖增至每日2390萬桶,但仍比開戰前低每日830萬桶。當地出口則減少每日210萬桶,降至每日1500萬桶,2026年全球原油供應預估也因此下修至每日1億200萬桶。

這並非伊朗單一變數造成的結果,而是荷姆茲海峽、紅海與俄羅斯煉油設施故障等多重因素同時作用的結果。原油須經過生產、出口、運輸與煉製等環節,才會轉化為實際的燃料價格。只要其中一個環節受阻,「柴油」與航空燃油等成品油價格,往往會比原油價格更早出現反應。

對台灣讀者而言,比起原油期貨,「柴油」價格其實更貼近生活。國內產業與物流運輸,對柴油價格變化相當敏感。一旦煉油產品價格上漲,運輸成本與產業用能源支出都可能跟著承壓。

IEA指出,歐洲7月的煉油利潤與成品油「裂解價差」雙雙創下歷史新高。所謂裂解價差,是原油價格與煉油產品價格之間的差距,常被用來衡量煉油廠把原油加工成柴油、航空燃油時的獲利空間,也能反映市場缺料的嚴重程度。

Hydrocarbon Processing報導,美國「柴油裂解價」在18日盤中一度衝上每桶102.20美元,創下歷史新高。美國餾分油庫存則在7日降至1億710萬桶,是同期自1996年以來的最低水準。

歐洲也出現類似走勢。13日的報導指出,歐洲柴油現貨價格已經超越航空燃油,歐洲柴油進口量則從1月的每日197萬桶,降至7月的156萬桶。換句話說,煉油產品的可用供應量,收緊速度比原油總量還快。

這樣的走勢,與本刊此前報導的〈俄羅斯柴油出口下滑與煉油市場承壓〉相互呼應。柴油市場的緊縮,很難單靠伊朗封鎖一項因素解釋,俄羅斯煉油設施故障、中東成品油出口放緩、中國成品油出口政策變化,都同時發揮影響。

荷姆茲海峽的情況也是如此。本刊此前報導〈荷姆茲海峽通行量銳減7成、船流幾乎全數轉向伊朗航線〉。凱普勒分析指出,7月底通行量曾短暫回升,但隨後再度轉弱;布蘭特原油(Brent)價格對談判與衝突相關頭條新聞的敏感度,甚至高於實際供應量的變化。

各方對數字的解讀仍有落差。美方認為每日約有900萬桶原油經荷姆茲海峽輸出,但船運追蹤數據顯示的流量明顯偏低。官方說法與航運數據出現落差,因此無論是「供應已恢復正常」還是「通道已完全中斷」,目前都很難單憑一方數字下定論。

因此,這次事件的重點,並不在於伊朗原油是否已經變得無關緊要。伊朗出口萎縮確實存在,但國際能源市場眼下更快速反映在價格上的,並非伊朗原油本身的絕對數量,而是荷姆茲海峽的通行可能性、繞道供應的極限,以及柴油、航空燃油等煉油產品短缺的程度。市場後續是否出現新一輪供需調整,仍有待觀察。

參考來源:OilPrice、CENTCOM、IEA、Kpler、Hydrocarbon Processing