荷姆茲海峽通行銳減7成 沙烏地阿美部分恢復波灣裝油

沙烏地阿美(Saudi Aramco)8月中旬在波灣沿岸港口重新增加超大型油輪的裝載量，但「荷姆茲海峽」的原油運輸仍未恢復到戰前水準。裝載重啟可視為供應鏈修復的訊號，但通行次數與航線分散程度依然有限。

據Oilprice報導，8月12日至16日期間，三艘超大型油輪分別在拉斯坦努拉(Ras Tanura)與朱艾麥(Juaymah)裝載約200萬桶原油。這意味著沙烏地阿拉伯並非只依賴紅海延布(Yanbu)與埃及錫迪凱里爾(Sidi Kerir)等迂迴航線，而是重新啟用部分波灣航線。

凱普勒(Kpler)在7月23日發布的報告中指出，「荷姆茲海峽」單日通行船隻數量已從戰前約45艘降至約13艘，降幅約達7成。

航線集中的情況也持續存在。凱普勒統計，7月15日至22日期間通行船隻中，約9成使用伊朗航線，阿曼航線僅占約1成。這代表通行船隻數量本身減少，加上剩餘的通行也集中在特定航線上。

「荷姆茲海峽」是波灣原油進入全球市場的核心瓶頸。海峽通行一旦受阻，不僅牽動原油價格，也會影響海運保險費、運費、港口通行條件，乃至目的地追蹤的準確度。

「暗黑」航行也是市場關注的風險因素之一。所謂暗黑航行，是指船舶自動識別系統(AIS)訊號關閉或追蹤中斷的狀態。這本身不代表船隻違法航行，但對於評估保險費與制裁風險的市場而言，會是放大不確定性的訊號。

凱普勒認為，伴隨通行量減少，非標準航線與暗黑航行的使用也在增加。AIS訊號中斷時間拉長後，究竟是實際通行量減少、繞行，還是位置回報延遲，將更難以區分。

另外，ZeroHedge報導稱，沙烏地阿拉伯疑似在阿曼索哈爾(Sohar)附近提出以船對船轉駁方式銷售原油。不過這部分內容，僅憑公開可查證的交叉報導尚無法確認。真正可供報導確認的核心，並非阿曼近海的銷售傳聞，而是沙烏地阿拉伯有限度重啟裝載、以及「荷姆茲海峽」通行尚未完全恢復這兩項事實。

這波動向與本刊此前報導的「荷姆茲海峽通行路線協議若要邁向全面重啟，仍需進一步協調」的消息相互呼應。沙烏地阿拉伯雖已讓部分船隻重新駛入波灣港口，但通行次數與航線分散程度，距離戰前水準仍有落差。

《國家報》(The National)8月6日報導，凱普勒海運費率主管馬修·萊特(Matthew Wright)評論指出，60天重啟框架較接近「把問題往後拖延」。這句話意味著，若航線控制權與安全問題未獲解決，光靠臨時協議尚難斷言物流已恢復正常。

迂迴航線同樣存在限制。沙烏地阿拉伯雖可利用延布(Yanbu)、錫迪凱里爾(Sidi Kerir)等紅海與地中海航線，但胡塞武裝的威脅與居高不下的運費負擔持續存在，使這些航線難以完全發揮替代功能。

油價走勢也反映了這種不確定性。《華爾街日報》(WSJ)8月19日的市場報導指出，布蘭特原油(Brent)報每桶約91美元，西德州中質原油(WTI)報每桶約85美元。「荷姆茲海峽」與曼德海峽(Bab-el-Mandeb)通行受阻、伊朗與美國的緊張關係，以及海上攻擊疑慮，都被視為支撐油價的因素。

這波局勢也牽動南韓國內市場。對南韓煉油廠與進口業者而言，比起沙烏地阿拉伯是否恢復裝載，實際的「荷姆茲海峽」通行次數、保險費與迂迴航線運費，才是更直接的變數。在中東原油依賴度偏高的結構下，航線的不穩定可能牽動採購成本與物流排程。

本刊此前也曾報導「荷姆茲海峽」局勢不安如何牽動國際油價與風險資產情緒的相關動向。此次事件同樣不只是核談判本身的問題，而是通行條件、制裁與海上安全交織而成的物流課題。

沙烏地阿拉伯重啟波灣港口裝載，是原油運輸網絡開始部分恢復運轉的訊號。不過根據凱普勒統計，「荷姆茲海峽」通行量仍比戰前少約7成，航線也依然集中於伊朗一線。

本文查證所依據的來源包括：凱普勒「荷姆茲海峽」通行報告(kpler.com)、《國家報》報導(thenationalnews.com)、ZeroHedge原文(zerohedge.com)、《華爾街日報》市場報導(wsj.com)。