中國產Model 3、Y卡關特斯拉FSD 南韓國土部態度審慎

特斯拉（Tesla，TSLA）的「監督式完全自動駕駛」（Full Self-Driving，FSD）功能想在南韓進一步普及，卻卡在中國產車輛這一關。部分美國產車款已經可以使用這項功能，但南韓銷量占比最大的中國上海產Model 3與Model Y能否跟進，仍要看主管機關的判斷。

據《韓聯社Infomax》（연합인포맥스）24日報導，南韓國土交通部對特斯拉FSD擴大導入中國產車輛一事，目前仍維持審慎立場。國會已有法案提出「駕駛控制輔助系統」（Driver Control Assistance System，DCAS，屬於第2級部分駕駛自動化）的使用依據，但國土部認為，特斯拉FSD很難被視為與國際標準下的DCAS屬於同一框架。

特斯拉在官方支援頁面說明，FSD是需要駕駛人全程監督的進階駕駛輔助功能，實際啟用與使用範圍取決於開發進度與監管核准，也會因車輛配置、硬體、軟體版本、地區、車型、配備等級與年份而有差異。

爭議焦點在於，DCAS與特斯拉FSD是否能被視為同一等級的第2級駕駛輔助技術。共同民主黨籍議員宋基憲（Song Ki-heon）上個月代表提出《汽車管理法》修正案，希望為DCAS建立安全管理體系。修正案要求打算銷售搭載DCAS車輛的製造商，向國土交通部長提交安全管理計畫，並負起事故處理與告知購車人的義務。

DCAS是在駕駛人持續注視前方為前提下，協助車輛維持車道與變換車道的技術。聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）旗下的「汽車法規協調世界論壇」（WP.29）已提出相關國際標準，這也是這次修法的背景之一。

國土部認為，DCAS與特斯拉FSD存在技術差異。官員解釋，DCAS建立在「駕駛人須持續介入」為前提的國際標準架構上，而特斯拉FSD則是透過鏡頭與人工智慧（AI）運算系統，執行市區道路行駛的方式。

國土交通部相關人士表示：「以第2級標準來看，DCAS是目前最先進的技術，所以我們是配合國際標準引進DCAS」，並補充「汽車標準終究需要國際間相互承認，但FSD是美國自行制定的標準」。評論：這段話點出國際標準與美國自訂標準之間的落差，正是南韓能否放行的關鍵。

這位官員接著說明：「特斯拉自己也說FSD不是自動駕駛，而是國際上尚無標準的技術」，並表示「FSD雖然不算自動駕駛，但在市區放手行駛時如果發生事故卻要駕駛人負責，這一點在國際上也存在疑慮」。評論：比起技術名稱本身，事故責任歸屬與駕駛人介入方式，似乎才是更核心的爭議。

生產地差異也左右了適用範圍。美國產車輛依據《韓美自由貿易協定》（FTA），只要取得美國安全認證，需要額外辦理的程序負擔較小；相較之下，中國產車輛則須符合南韓國內的安全標準。

也因此，美國生產的Model S、Model X以及部分Model 3、Model Y已經可以使用FSD，但中國上海生產的Model 3與Model Y仍被排除在外。特斯拉韓國（Tesla Korea）去年11月率先針對從美國進口的Model X等部分車款，推出監督式FSD。

特斯拉韓國今年7月接著針對美國產Model 3、Model Y，陸續推送監督式FSD v14 Lite版本。這項措施讓過去在南韓銷售的美國產舊款車輛也能適用，但目前南韓市場主力的中國產車輛車主，仍無法使用同樣的功能。

根據韓國進口車商協會（KAIDA）統計，特斯拉今年1至7月在南韓掛牌6萬6376輛，7個月內就超過去年全年5萬9916輛的銷售量。隨著Model Y銷量擴大，FSD適用範圍也跟著受到更多關注。

南韓國會電子請願平台上，也出現要求為中國上海產Model 3、Model Y的FSD南韓適用制定「公平且一致認證標準」的請願，目前已獲得約9400人連署，達到5萬人受理門檻的18.8%左右。

業界有一種看法認為，即使是同一車型名稱，只要生產地與認證體系不同，功能提供範圍本來就會有落差。不過站在消費者立場，如果硬體與軟體差異不大，要求採用相同審查標準的呼聲恐怕會愈來愈大。評論：這兩種立場短期內恐怕難以完全調和。

特斯拉自駕事業能否過關，監管方式在海外市場同樣是核心變數。本刊此前報導指出，特斯拉在內華達州取得的Robotaxi許可，重點其實在於制度上的營運車輛上限與認證方式，而非實際上路車輛數量。南韓國內FSD的討論，同樣不只涉及技術性能，還牽涉要以哪種標準認證、如何劃分責任。

特斯拉在南韓導入FSD訂閱制，基本Autopilot用戶月費為15萬韓元，進階Autopilot用戶月費則為7萬5000韓元。不過，特斯拉官方也表示，功能能否使用仍取決於監管核准與地區條件，後續發展有待觀察。